Canal de Panamá por José María Zaldívar Vericat

Hola chicos:

Algunos me habéis pedido estos días que os contase mi visita al Canal de Panamá, ahora que está tan de moda por la nueva ampliación.

La verdad es que han pasado unos cuantos años desde que estuve allí, pero es uno de esos lugares que impresionan por su importancia en el comercio mundial. Si además coincides con el buque escuela Juan Sebastián de Elcano, ni te cuento...

Desde luego que si alguno está interesado en ir el año que viene a Panamá que no lo dude. Está creciendo muchísimo y seguro que surgen buenas oportunidades para quien quiera quedarse a trabajar allí una temporada.

¡Buen viaje!

El barco de carga más grande del mundo atraca hoy en Algeciras - Javier Hernández Laste

Interesante artículo en El Mundo sobre el el barco de carga más grande del mundo.

El barco de carga más grande del mundo atraca hoy en Algeciras

Publicado por: Javier Hernández Laste

La Cuesta de la Media Fanega

Atravesar los 20 kilómetros que van desde El Ronquillo hasta Las Pajanosas no suponen, hoy en día, ningún esfuerzo para cualquier transportista, ya que no son más que 20 kilómetros de autovía, con una fuerte pendiente, pero nada más allá.

Pero estos dos pueblos sevillanos de la Ruta de la Plata no siempre han estado tan "cerca". Hace unos años (siglo arriba, siglo abajo, cuando el transporte se hacía con animales de carga), el tramo entre Mérida y Sevilla tenía que ser muy monótono, incluso aburrido (dependiendo de quién te acompañase), con la excepción de estos dichosos kilómetros. Y es que en El Ronquillo empezaba un peligroso descenso lleno de giros bruscos y revueltas del camino hasta el Rivera de Huelva, un río que había que atravesar a través de un pequeño puente y, por último, encarar el ascenso de la cuesta de la Media Fanega, unos 8 kilómetros de subida hasta el Collado de las Nieves que eran un suplicio.

Existen varias teorías para el nombre que se le ha dado a este camino (una de estas historietas que tu tatarabuelo le cuenta a tu abuelo y tú le contarás a tu nieto para que piense que tiene el abuelo más listo del mundo): una de ellas cuenta que el nombre de Media Fanega viene de la carga de grano (alrededor de 28 litros) que que se le daba a los burros en la cima para que se recuperasen de la paliza. Otra de las teorías dice que era muy común entre los transeúntes habituales de este camino montañoso hacer referencia a la media fanega de tierra (la superficie que ocupaba toda esta zona, unos 3000 metros cuadrados) que había para enterrarse si se moría subiendo o bajando cargado de mercancía (la típica broma de colegueo). Otros, sin embargo, dicen que media fanega de grano era el alquiler a pagar por el burro que te subía toda la cuesta.

Cualquiera de estas historias nos permite ver la dificultad que suponía atravesar estos kilómetros, necesarios para unir dos puntos importantes para el transporte del comercio interior en la Península Ibérica durante muchos años y cómo ha evolucionado la forma de afrontar este tramo. El camino se convirtió en una carretera sinuosa sin protecciones, la carretera mejoró con los años y, finalmente, se construyó una autovía para el disfrute y la seguridad de los transportistas. Aún así, cada vez que paso por allí, sigo imaginándome a esos mulos cargados subiendo por los caminos, tal y como me los describió mi abuelo.

Imagen obtenida de www.elcolumnero.com

Copenhague- Hamburgo en tren (y barco)- EDGAR TARDÁGUILA CASADO

Si nuestra compañera danesa Isabel Christiansen quisiera ir a ver, desde su Copenhague natal, a Susann Stenschke en su casa de Hamburgo, podría armarse de valor y hacer este recorrido a pie, ya que ambos países están conectados por tierra.

Sin embargo, con un simple chequeo en Internet podemos ver que la mayoría de compañías que ofertan este trayecto lo hacen de una forma algo particular: viaje en tren, pero dentro de un barco.

Son necesarias ciertas nociones de geografía nórdica para entender este viaje:

Dinamarca está formada por la península de Jutlandia y por varias islas. La capital, Copenhague, se encuentra en la isla de Selandia, unida a su vez mediante puentes a las islas de Falster y Lolland, donde se encuentra el puerto danés de Rodby.

No muy lejos de Rodby se encuentra la isla alemana de Fermarn, que también está unida al continente por un puente ferroviario, y donde se encuentra el puerto alemán de Puttgarden. 

Ambos puertos (el de Rodby y Puttgarden) están conectados vía marítima a través de transbordadores que realizan el servicio en 45 minutos, es la línea marítima que se conoce con el nombre alemán de Vogelfluglinie.

El viaje en el que se embarcará Isabel comenzará en la estación central de Copenhague, donde subirá a bordo de un tren, el ICE 33

Al llegar al puerto de Rodby el tren embarca en el Ferry. Los pasajeros, por seguridad, deben de bajar del tren y subir a cubierta los 45 minutos que dura la travesía. Al llegar al puerto de Puttgarden (ya en Alemania), los viajeros son avisados por megafonía para que suban al tren, y este continua hasta la estación central de Hamburgo, Donde Susann estará esperando a Isabel con los brazos abiertos.

Entrada del tren al ferry

Espacio acondicionado para el tren dentro del Ferry

En cuanto a los precios de este trayecto y los horarios de los mismos son los siguientes:

Fuentes:

·Google Maps

·http://exploreforayear.com/travel/hamburg-copenhagen-baltic-sea-train-ferry

·http://www.raileurope-world.com/train-tickets/journey-insights/article/copenhagen-hamburg

·http://www.groundedtravel.com/routes/rail/europe/copenhagen-hamburg-berlin-ice-eurocity-train

EDGAR TARDÁGUILA CASADO

D-7.

Nuevos requisitos legales en materia medioambiental.

El volumen de transporte internacional de mercancías crecerá más de cuatro veces hasta el año 2050, suponiendo, en este mismo horizonte, un crecimiento del 290% en las emisiones contaminantes. Son datos del informe elaborado por International Transport Forum, que advierte de que la principal fuente de emisiones de CO2 en el transporte se corresponderá con el movimiento de mercancías reemplazando al tráfico de pasajeros.

A raíz de estas previsiones, la Organización Marítima Internacional ha decidido tomar medidas preventivas. Con el objetivo de proteger el medio ambiente marino, el 1 de enero de este año ha entrado en vigor el Convenio de Contaminación Marina, el cual afecta a las llamadas “Zonas de Control de Emisiones”. Estas áreas abarcan el norte de Europa (incluyendo el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha) y América del Norte como podemos observar en el mapa que aparece a continuación.

El nuevo requisito legal implica que a partir de la entrada en vigor de la normativa el contenido máximo de azufre permitido se reducirá hasta el 0,1% comparado con el 1% permitido actualmente. El azufre es un elemento químico nocivo para la salud. Las emisiones del mismo son muy tóxicas y provocan consecuencias respiratorias además de ser causantes de la lluvia ácida.

Por un lado, el combustible con contenido de azufre del 0,1% es significativamente más caro que el combustible con el 1% que se venía utilizando hasta este año. Sin embargo, gracias a esta nueva medida, las emisiones de azufre provocadas por los buques se reducirán en un 90%  en las Zonas de Control de Emisiones, lo que generará efectos positivos significativos sobre el medio ambiente y la salud en general.

Como consecuencia, la naviera danesa Maersk, totalmente comprometida con esta nueva normativa, ha introducido en sus tarifas un nuevo recargo por bajo contenido de azufre para compensar los costes adicionales producidos por el cambio a combustibles más limpios exigidos por la nueva regulación medioambiental internacional.

El recargo comenzó a ser efectivo a partir del 1 de enero de 2015 y afecta a todas las operaciones con origen y/o destino en las Zonas de Control de Emisiones, aplicándose por igual a todos los tipos de mercancía.

Las políticas internacionales contribuyen de manera efectiva a la mejora de la eficiencia medioambiental del sector del transporte. Regulaciones como esta ponen de manifiesto la preocupación por este ámbito, pero, a pesar de sus implicaciones positivas, aún queda camino por recorrer. En nuestras manos está salvaguardar los beneficios medioambientales y conservar la sostenibilidad del planeta.

Isabel Christiansen Gómez.

Grupo D8.

Fuentes:

El Vigia (Semanario nacional de logística)

www.elvigia.com

Maersk

www.maerskline.com

Organización Marítima Internacional (IMO International Maritime Organization)

www.imo.org

LA LÍNEA DE TREN MÁS LARGA DEL MUNDO

El primer transporte ferroviario de mercancías directo entre España y China llegó a finales de 2014 en condiciones óptimas a su destino, Madrid, lo que constituye el trayecto más largo de la historia en este campo.

Efectivamente, el convoy ferroviario de mercancías ha recorrido más de 13.000 kilómetros desde la ciudad china de Yiwu (considerado el mayor centro del mundo de venta y distribución de bienes) a la capital de España durante un periodo de 21 días, atravesando ocho países y es en consecuencia el primer recorrido, en pruebas, de una ruta comercial más rápida que traer esos contenedores por vía marítima. 

El tren, denominado Yixinou, inició su trayecto el pasado 18 de noviembre y en su recorrido han participado varios conductores para completar cada tramo. Tras recalar con éxito en la capital española, estaba planificada su vuelta al gigante asiático el 29 de enero y ya ha llegado a su destino, completando así la ruta bidireccional. 

Los resultados de este primer viaje, de carácter experimental, serán evaluados posteriormente para el posible desarrollo de un corredor ferroviario de mercancías estable y bidireccional entre España y China y la razón principal es que esta ruta refuerza el papel de Madrid y España como "enclave geoestratégico global" dado que ya es el primer puente entre Europa e Iberoamérica y África y suma ahora también hacia China. La empresa impulsora pretendía, con esta iniciativa, explorar nuevas vías para potenciar el transporte de mercancías entre China y Europa al recurrir al ferrocarril como alternativa, ya que hasta ahora Yiwu empleaba fundamentalmente el transporte aéreo y marítimo (el trayecto de ida del tren duró 10 días menos que el trayecto por mar).

 Los promotores de la ruta Yixinou destacan que el transporte por ferrocarril es más lento que el aéreo, pero mucho más barato, y supone un ahorro elevado de tiempo respecto a las rutas marítimas, que son más baratas.

Tras el aparente éxito de este primer test, sólo nos queda preguntarnos si realmente es una iniciativa rentable, y es que este asunto no ha estado exento de controversia desde su comienzo; Debemos considerar que este viaje ha surgido, y cito literalmente, "del compromiso adquirido por los presidentes de los Gobiernos chino y español en su reciente encuentro de septiembre de 2014 para impulsar las relaciones comerciales entre ambos países". Es decir, dos dirigentes se han involucrado personalmente en que suceda y así ha sido.

Es de por sí bastante llamativo el hecho de que a pesar de pasar por varios países el tren (China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y España) 30 de los 40 contenedores que salieron iban con dirección Madrid, sin aprovechar dicho viaje para más descargas intermedias (los otros 10 se quedaron en Bielorrusia).

Por último, si al ser un experimento para unir más las relaciones comerciales, para fomentar el intercambio comercial entre España y China, naturalmente es difícil de cuantificar. Pero debería en algún momento hacerse público el coste del proyecto y esperemos que si no es rentable no se convierta en una subvención a la importación o exportación de productos. 

Juan Esteo García-Zozaya 

Grupo D5

Fuentes:

http://www.elperiodico.com/es/graficos/sociedad/tren-mas-largo-china-espana-7438/

http://www.elblogsalmon.com/entorno/tren-de-mercancias-entre-china-y-espana-es-rentable

http://www.elmundo.es/madrid/2014/12/09/5487431fe2704ec14f8b4572.html

http://politica.elpais.com/politica/2015/02/22/actualidad/1424621610_379581.html

La normativa NIMF 15 para embalajes de madera - Mariano José Guillén Paredes

La NIMF 15 es una normativa fitosanitaria adoptada en el año 2002 por la Food and Agriculture Organization (FAO) relativa a la reglamentación del embalaje de madera que se suele utilizar en el comercio internacional. En concreto, afecta a maderas de estiba, envases, embalajes o palets de madera de espesor superior a 6 mm, excluyendo los fabricados sólo de maderas técnicas (tableros contrachapados, aglomerados, de fibras, etc.), o con materiales que hayan sufrido procesos equivalentes al tratamiento térmico (HT) en su fabricación.

La NIMF 15 desarrolla tres aspectos principalmente:

1. Establece la norma técnica fitosanitaria que deben cumplir los embalajes de madera
2. Crea y regula el Registro Oficial de operadores de embalaje de madera
3. Establece el procedimiento administrativo para la obtención de la autorización de operadores de embalajes de madera y para la obtención de autorización de marcado de los embalajes de madera, con el logotipo de la Norma NIMF nº 15

Su objetivo último es, evitar la diseminación de organismos nocivos (plagas o enfermedades) que pueden contener los embalajes utilizados en el comercio internacional (los embalajes de madera se reutilizan y resulta difícil determinar su origen) y que pueden afectar a las masas forestales de los países receptores de las mercancías.

¿Dónde se exige la normativa NIMF 15?

Todos los países contratantes de la Convención Internacional de Protección Fitosanitaria (CIPF) deben aplicar a la importación las exigencias fitosanitarias previstas por esta norma.

Dentro de la Unión Europea, es obligatorio para cualquier operación de importación excepto en operaciones intracomunitarias.

Para exportar, podemos encontrar en la web del Ministerio de Agricultura, una lista de los casi 50 países de destino que la exigen. Si bien, el número de países que lo exigen continua creciendo y en muchas ocasiones es recomendable aun no estando el país al que se exporta incluido en el listado.

¿Qué se requiere para cumplir la normativa?

Es obligatorio recurrir a proveedores de envase, embalaje y palet nuevo o usado que hayan obtenido la autorización y número de registro para operar y marcar los embalajes de madera bajo dicha. En la web del Ministerio de Agricultura es posible acceder a un listado de autorizados para llevar a cabo el marcado.

El proceso consiste en realizar un tratamiento térmico (HT) a la madera, para que alcance una temperatura mínima de 56ºC durante 30 minutos continuos en todo el perfil (incluida su parte central). Una vez tratada, se marca para certificar que el material ha sido sometido a un tratamiento aprobado, gravando sobre dos lados opuestos los siguientes elementos en color diferente al rojo o al naranja:

IPPC	Símbolo del International Plant Protection Convention
ES	Código ISO de España
CP	Código de la provincia
0000	Número de registro del proveedor
YY	Código tratamiento HT (“Heat Treatment”, Calor) o MB (Bromuro de Metilo)

Los palets y embalajes NIMF 15 reutilizables o de segunda mano que no han sido reparados, no necesitan un nuevo tratamiento ni autorización del proveedor. En los reparados, cada componente añadido debe llevar la marca. No obstante, en España, el número de marcas distintas en cada unidad de embalaje de madera queda limitado a dos. Cuando se sustituyan más de un tercio de los componentes, se borrarán las marcas anteriores y se tratará y marcará una sola vez.

Una vez tratado y marcado, el embalaje de madera estará listo para ser utilizado en cualquier operación de exportación.

Mariano José Guillén Paredes. Grupo D1.

Fuentes:

·         - Federación española del envase de madera y sus componentes. http://fedemco.com/es/nimf-15
- Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente
http://www.magrama.gob.es/es/agricultura/temas/sanidad-vegetal/embalajes-de-madera-nimf-15/

Alibaba realizará tests utilizando pequeños drones QuadCopter - Alberto González Canales

¡Buenas tardes grupo D! 

El tema de los drones ha salido a la palestra en varias clases este trimestre y me gustaría compartir con todos vosotros la actualidad al respecto.

La compañía Alibaba está preparada para realizar pruebas de envíos con drones durante 3 días, limitando las áreas dentro de vuelo a una hora de sus centros de distribución en Beijing, Shanghai y Guangzhou. También es importante tener en cuenta que Alibaba probará sus drones entregando pedidos para un tipo de té, ayudando a limitar el peso máximo de los paquetes a 340 g.

Además de Alibaba; Amazon, Google y UPS son las empresas que se sabe están llevando a cabo ensayos privados con drones. Esto es porque creen que la tecnología tiene el potencial de acelerar las entregas.

A pesar de ser un test muy limitado en su alcance, la entrega de bienes reales a gente real, hace que este test vaya más allá de los realizados hasta el momento por los competidores directos de Alibaba en occidente (Amazon).

A pesar de que en la compañía China se vislumbra la era de la entrega de paquetería a través de drones, son cautos y reconocen que para lograr un servicio a pleno funcionamiento queda un largo camino por recorrer. Al igual que en occidente, además de tener que garantizar que los drones no representan un riesgo para la seguridad, existe un problema de legislación que no será fácil esquivar. En 2013, una empresa china mucho más pequeña - la panadería InCake - comenzó a entregar pasteles a sus clientes en Shanghai utilizando drones. Sin embargo, el comercio se detuvo rápidamente por un organismo de control local de la aviación, por operar sin licencia.

Parece que grandes compañías expertas en logística a nivel mundial están apostando por los drones, pero efectivamente existen todavía varios escollos que tendrán que resolver hasta que sea una realidad. En cuanto a la seguridad, parece ser que los drones no son 100% seguros a baja altura cuando se encuentran con por ejemplo árboles. También, imagino que tendrá que ser desarrollado un sistema común para todos los agentes que utilicen el aire como medio de transporte para que no existan colisiones; y por último habrá que regular la práctica de un modo formal, lo cual no parece tarea fácil.

Sea como fuere, todo hace indicar que en los próximos años este será un tema de actualidad.

Adjunto un vídeo de Amazon que explica el proceso de entrega con drones:

Artículo realizado por ALBERTO GONZÁLEZ CANALES, Grupo D1.

Fuentes:

http://money.cnn.com/2015/02/04/technology/alibaba-delivery-drones/

http://www.bloomberg.com/news/articles/2015-02-04/alibaba-drones-fly-over-beijing-as-amazon-pleads-for-u-s-tests

http://www.businessinsider.com/alibabas-tea-delivery-drones-in-china-2015-2

La saturación de las carreteras

     Durante la última década hemos sido espectadores de la saturación de las carreteras por parte de camiones de transporte de mercancías. Muchas veces las carreteras de doble sentido se hacen eternas cuando te topas con estas tortugas de 16,5 metros de longitud, ¿y que me decís de esas ocasiones en las que viajando por una autovía o autopista adelantas a 5 o 6 camiones seguidos?

Camiones circulando por autovía. Fuente: Google

     El transporte por carretera de mercancías es el más barato, y en muchas ocasiones la única opción. Aunque cada vez hay más restricciones: primeramente fueron los horarios de circulación durante los fines de semana por las autovías y autopistas, más tarde se fueron incorporando normativas medioambientales a nivel local en las distintas ciudades españolas que limitaban los lugares y horarios de tránsito; y ahora está sobre la mesa un proyecto de ley que modificará los límites de velocidad en las vías, y que verá la luz en los próximos meses. En las carreteras de doble sentido pasará de 100 km/h a 90 km/h, y en las de 90 km/h pasará a 70 o 50 km/h dependiendo de los tramos. Esto ralentizará notablemente el transporte, y por ende, lo encarecerá.

    Recientemente la UE se ha propuesto impulsar los grandes corredores marítimos, para de esta manera descongestionar las sobresaturadas carreteras de los miles y miles de camiones que las inundan. Los camiones se cargarían en barcos, ahorrando así miles de km. Sobre el papel esta medida no conseguiría solo descongestionar las carreteras y reducir las emisiones (ya que el transporte marítimo es 20 veces menos contaminante que el transporte por carretera), sino también un notable ahorro en costes.

    Muestra de esta saturación es el hecho de que actualmente pasan por los puntos fronterizos entre España y Francia cerca de 20.000 camiones diarios, siendo uno de los lugares con mayor tráfico de mercancías y que con más urgencia necesita una solución. Hace unas semanas se ha inaugurado uno de estos corredores marítimo que une las ciudades de Vigo y Nantes (Francia).

Mapa de las autovías marítimas. Fuente: www.expansion.com

    A este mapa de autovías marítimas habrá que colorear la "autovía", recientemente inaugurada, que une Vigo y Nantes para actualizarlo.

Visto esto se me vienen dos preguntas a la cabeza:

• ¿Será este avance en transporte una solución real de costes y realmente descongestionará las carreteras?
• ¿Nos acercamos al fin del boom del transporte por carretera?

Está por ver, nos mantenemos expectantes.

Artículo realizado por Federico Álvarez González, grupo D3.

Fuentes de información:

http://www.expansion.com/2015/02/17/empresas/transporte/1424185806.html

http://www.elmundo.es/espana/2015/01/06/54abb52f268e3e11688b456b.html

http://www.farodevigo.es/gran-vigo/2015/01/19/autopista-mar-vigo-leva-anclas/1167897.html

EL OTLE - Mariano José Guillén Paredes

Las siglas OTLE hacen referencia al Observatorio del Transporte y la Logística en España. Esta plataforma es una nueva iniciativa del Ministerio de Fomento, como parte del Plan de Infraestructuras Transporte y Vivienda PITVI. La institución depende directamente de la Secretaría General de Transporte, aunque para su creación han colaborado diversas instituciones  públicas y privadas (entre ellas el ICEX), las cuales han demostrado especial interés en el desarrollo de este plan:

• Dirección General de Transporte Terrestre, Aviación Civil, Marina Mercante, etc.
• AENA aeropuertos y Navegación Aérea
• Puertos del Estado
• ADIF
• Instituto Geográfico Nacional
• Instituto Nacional de Estadística
• ICEX (Ministerio de Economía y Competitividad)
• Secretaría de Estado y Comercio (Ministerio de Economía y Competitividad)
• Banco de España
• Etc.

             

El objetivo del OTLE es proporcionar una visión integral de la realidad del transporte en España. Tal y como indican en su página web, pretende ser «una herramienta fundamental para mejorar la gestión de la prestación de los servicios de transporte, que se implantará como ayuda para objetivar la toma de decisiones basada en criterios de eficiencia y racionalidad de recursos desde una perspectiva multimodal.»

 En cuanto a su estructura, destacamos los siguientes elementos:

1. Base de datos propia de carácter transversal: recopila información procedente de los centros directivos y empresas del ministerio así como de otras fuentes externas.
2. Web con base de datos y otros contenidos
3. Indicadores de situación y diagnóstico.
4. Informe anual que interprete y valore la situación del transporte a partir principalmente de los indicadores de situación
5. Jornadas de presentación donde se harán públicos los resultados y se dará participación a agentes externos.

Toda la información se basará en indicadores, que permitirán obtener una imagen fiel de la situación del transporte en España y orientar a los usuarios para una mejor toma de decisiones.

El OETL quiere ayudar a las empresas españolas a consolidar su posición a escala europea y mundial en materia de logística, aprovechando su posición geográfica y el desarrollo de su sistema de transporte. En el informe anual de 2013 (que también podemos encontrar en su web) se observa la visión integral que se le quiere dar a este organismo y a sus acciones, de manera que España cuente con una estrategia de optimización logística que se adapte a las necesidades globales, siempre resaltando la importancia del aspecto internacional.

Mariano José Guillén Paredes. Grupo D1.

Fuente: Ministerio de Fomento. Gobierno de España.

http://observatoriotransporte.fomento.es/