Blog para la asignatura transporte y logística internacional del Grupo D del Master en Gestión Internacional de la Empresa 2014/2015.
Becarios ICEX 2016.
Algunos me habéis pedido estos días que os contase mi visita al Canal de Panamá, ahora que está tan de moda por la nueva ampliación.
La verdad es que han pasado unos cuantos años desde que estuve allí, pero es uno de esos lugares que impresionan por su importancia en el comercio mundial. Si además coincides con el buque escuela Juan Sebastián de Elcano, ni te cuento...
Desde luego que si alguno está interesado en ir el año que viene a Panamá que no lo dude. Está creciendo muchísimo y seguro que surgen buenas oportunidades para quien quiera quedarse a trabajar allí una temporada.
Atravesar los 20 kilómetros que van desde El Ronquillo hasta Las Pajanosas no suponen, hoy en día, ningún esfuerzo para cualquier transportista, ya que no son más que 20 kilómetros de autovía, con una fuerte pendiente, pero nada más allá.
Pero estos dos pueblos sevillanos de la Ruta de la Plata no siempre han estado tan "cerca". Hace unos años (siglo arriba, siglo abajo, cuando el transporte se hacía con animales de carga), el tramo entre Mérida y Sevilla tenía que ser muy monótono, incluso aburrido (dependiendo de quién te acompañase), con la excepción de estos dichosos kilómetros. Y es que en El Ronquillo empezaba un peligroso descenso lleno de giros bruscos y revueltas del camino hasta el Rivera de Huelva, un río que había que atravesar a través de un pequeño puente y, por último, encarar el ascenso de la cuesta de la Media Fanega, unos 8 kilómetros de subida hasta el Collado de las Nieves que eran un suplicio.
Existen varias teorías para el nombre que se le ha dado a este camino (una de estas historietas que tu tatarabuelo le cuenta a tu abuelo y tú le contarás a tu nieto para que piense que tiene el abuelo más listo del mundo): una de ellas cuenta que el nombre de Media Fanega viene de la carga de grano (alrededor de 28 litros) que que se le daba a los burros en la cima para que se recuperasen de la paliza. Otra de las teorías dice que era muy común entre los transeúntes habituales de este camino montañoso hacer referencia a la media fanega de tierra (la superficie que ocupaba toda esta zona, unos 3000 metros cuadrados) que había para enterrarse si se moría subiendo o bajando cargado de mercancía (la típica broma de colegueo). Otros, sin embargo, dicen que media fanega de grano era el alquiler a pagar por el burro que te subía toda la cuesta.
Cualquiera de estas historias nos permite ver la dificultad que suponía atravesar estos kilómetros, necesarios para unir dos puntos importantes para el transporte del comercio interior en la Península Ibérica durante muchos años y cómo ha evolucionado la forma de afrontar este tramo. El camino se convirtió en una carretera sinuosa sin protecciones, la carretera mejoró con los años y, finalmente, se construyó una autovía para el disfrute y la seguridad de los transportistas. Aún así, cada vez que paso por allí, sigo imaginándome a esos mulos cargados subiendo por los caminos, tal y como me los describió mi abuelo.
Si nuestra compañera danesa Isabel Christiansen quisiera ir a ver, desde su Copenhague natal, a Susann Stenschke en su casa de Hamburgo, podría armarse de valor y hacer este recorrido a pie, ya que ambos países están conectados por tierra.
Sin embargo, con un simple chequeo en Internet podemos ver que la mayoría de compañías que ofertan este trayecto lo hacen de una forma algo particular: viaje en tren, pero dentro de un barco. Son necesarias ciertas nociones de geografía nórdica para entender este viaje:
Dinamarca está formada por la península de Jutlandia y por varias islas. La capital, Copenhague, se encuentra en la isla de Selandia, unida a su vez mediante puentes a las islas de Falster y Lolland, donde se encuentra el puerto danés de Rodby.
No muy lejos de Rodby se encuentra la isla alemana de Fermarn, que también está unida al continente por un puente ferroviario, y donde se encuentra el puerto alemán de Puttgarden.
Ambos puertos (el de Rodby y Puttgarden) están conectados vía marítima a través de transbordadores que realizan el servicio en 45 minutos, es la línea marítima que se conoce con el nombre alemán de Vogelfluglinie.
El viaje en el que se embarcará Isabel comenzará en la estación central de Copenhague, donde subirá a bordo de un tren, el ICE 33
Al llegar al puerto de Rodby el tren embarca en el Ferry. Los pasajeros, por seguridad, deben de bajar del tren y subir a cubierta los 45 minutos que dura la travesía. Al llegar al puerto de Puttgarden (ya en Alemania), los viajeros son avisados por megafonía para que suban al tren, y este continua hasta la estación central de Hamburgo, Donde Susann estará esperando a Isabel con los brazos abiertos.
Entrada del tren al ferry
Espacio acondicionado para el tren dentro del Ferry
En cuanto a los precios de este trayecto y los horarios de los mismos son los siguientes:
El volumen de
transporte internacional de mercancías crecerá más de cuatro veces hasta el año
2050, suponiendo, en este mismo horizonte, un crecimiento del 290% en las
emisiones contaminantes. Son datos del informe elaborado por International Transport Forum, que
advierte de que la principal fuente de emisiones de CO2 en el transporte se
corresponderá con el movimiento de mercancías reemplazando al tráfico de
pasajeros.
A raíz de estas
previsiones, la Organización Marítima
Internacional ha decidido tomar medidas preventivas. Con el objetivo de
proteger el medio ambiente marino, el 1 de enero de este año ha entrado en
vigor el Convenio de Contaminación Marina,
el cual afecta a las llamadas “Zonas de Control de Emisiones”. Estas áreas
abarcan el norte de Europa (incluyendo el Mar Báltico, el Mar del Norte y el
Canal de la Mancha) y América del Norte como podemos observar en el mapa que
aparece a continuación.
El
nuevo requisito legal implica que a partir de la entrada en vigor de la
normativa el contenido máximo de azufre permitido se reducirá hasta el 0,1%
comparado con el 1% permitido actualmente. El azufre es un elemento químico
nocivo para la salud. Las emisiones del mismo son muy tóxicas y provocan
consecuencias respiratorias además de ser causantes de la lluvia ácida.
Por
un lado, el combustible con contenido de azufre del 0,1% es significativamente
más caro que el combustible con el 1% que se venía utilizando hasta este año.
Sin embargo, gracias a esta nueva medida, las emisiones de azufre provocadas
por los buques se reducirán en un 90%en
las Zonas de Control de Emisiones, lo que generará efectos positivos
significativos sobre el medio ambiente y la salud en general.
Como
consecuencia, la naviera danesa Maersk, totalmente comprometida con esta nueva
normativa, ha introducido en sus tarifas un nuevo recargo por bajo contenido de
azufre para compensar los costes adicionales producidos por el cambio a
combustibles más limpios exigidos por la nueva regulación medioambiental
internacional.
El
recargo comenzó a ser efectivo a partir del 1 de enero de 2015 y afecta a todas
las operaciones con origen y/o destino en las Zonas de Control de Emisiones,
aplicándose por igual a todos los tipos de mercancía.
Las
políticas internacionales contribuyen de manera efectiva a la mejora de la
eficiencia medioambiental del sector del transporte. Regulaciones como esta
ponen de manifiesto la preocupación por este ámbito, pero, a pesar de sus
implicaciones positivas, aún queda camino por recorrer. En nuestras manos está
salvaguardar los beneficios medioambientales y conservar la sostenibilidad del
planeta.
Isabel Christiansen
Gómez.
Grupo
D8.
Fuentes:
El
Vigia (Semanario nacional de logística)
www.elvigia.com
Maersk
www.maerskline.com
Organización
Marítima Internacional (IMO International Maritime Organization)
El
primer transporte ferroviario de mercancías directo entre España y China llegó
a finales de 2014 en condiciones óptimas a su destino, Madrid, lo que constituye el
trayecto más largo de la historia en este campo.
Efectivamente,
el convoy ferroviario de mercancías ha recorrido más de 13.000 kilómetros desde
la ciudad china de Yiwu (considerado el mayor centro del mundo de venta y
distribución de bienes) a la capital de España durante un periodo de 21
días, atravesando ocho países y es en consecuencia el primer recorrido, en
pruebas, de una ruta comercial más rápida que traer esos contenedores por vía
marítima.
El
tren, denominado Yixinou, inició su trayecto el pasado 18 de noviembre y en su
recorrido han participado varios conductores para completar cada tramo. Tras
recalar con éxito en la capital española, estaba planificada su vuelta al
gigante asiático el29 de enero y
ya ha llegado a su destino, completando así la ruta bidireccional.
Los
resultados de este primer viaje, de carácter experimental, serán evaluados
posteriormente para el posible desarrollo de un
corredor ferroviario de mercancías estable y bidireccional entre España y China
y la razón principal es queesta
ruta refuerza el papel de Madrid y España como "enclave
geoestratégico global" dado que ya es el primer puente entre Europa e
Iberoamérica y África y suma ahora también hacia China. La empresa impulsora
pretendía, con esta iniciativa, explorar nuevas vías para potenciar el transporte de mercancías entre China y Europa al recurrir al ferrocarril como
alternativa, ya que hasta ahora Yiwu empleaba fundamentalmente el transporte
aéreo y marítimo (el trayecto de ida del tren duró 10 días menos que el
trayecto por mar).
Los
promotores de la ruta Yixinou destacan
que el transporte por ferrocarril es más lento que el aéreo, pero mucho más
barato, y supone un ahorro elevado de tiempo respecto a las rutas marítimas,
que son más baratas.
Tras
el aparente éxito de este primer test, sólo nos queda preguntarnos si realmente
es una iniciativa rentable, y es que este asunto no ha estado exento de
controversia desde su comienzo; Debemos considerar que este viaje ha
surgido, y cito literalmente, "del compromiso adquirido por los
presidentes de los Gobiernos chino y español en su reciente encuentro de
septiembre de 2014 para impulsar las relaciones comerciales entre ambos
países". Es decir, dos dirigentes se han involucrado personalmente en que
suceda y así ha sido.
Es
de por sí bastante llamativo el hecho de que a pesar de pasar por varios países
el tren (China, Kazajistán, Rusia, Bielorrusia, Polonia, Alemania, Francia y
España) 30 de los 40 contenedores que salieron iban con dirección Madrid, sin
aprovechar dicho viaje para más descargas intermedias (los otros 10 se quedaron
en Bielorrusia).
Por
último, si al ser un experimento para unir más las relaciones comerciales, para
fomentar el intercambio comercial entre España y China, naturalmente es difícil
de cuantificar. Pero debería en algún momento hacerse público el coste del
proyecto y esperemos que si no es rentable no se convierta en una subvención
a la importación o exportación de productos.
La NIMF 15 es una normativa
fitosanitaria adoptada en el año 2002 por la Food and Agriculture Organization
(FAO) relativa a la reglamentación del embalaje de madera que se suele utilizar
en el comercio internacional. En concreto, afecta a maderas de estiba, envases,
embalajes o palets de madera de espesor superior a 6 mm, excluyendo los
fabricados sólo de maderas técnicas (tableros contrachapados, aglomerados, de
fibras, etc.), o con materiales que hayan sufrido procesos equivalentes al
tratamiento térmico (HT) en su fabricación.
La NIMF 15 desarrolla tres
aspectos principalmente:
Establece la
norma técnica fitosanitaria que deben cumplir los embalajes de madera
Crea y regula
el Registro Oficial de operadores de embalaje de madera
Establece el
procedimiento administrativo para la obtención de la autorización de operadores
de embalajes de madera y para la obtención de autorización de marcado de los
embalajes de madera, con el logotipo de la Norma NIMF nº 15
Su objetivo último es, evitar la
diseminación de organismos nocivos (plagas o enfermedades) que pueden contener
los embalajes utilizados en el comercio internacional (los embalajes de madera se
reutilizan y resulta difícil determinar su origen) y que pueden afectar a las masas
forestales de los países receptores de las mercancías.
¿Dónde se exige la normativa NIMF
15?
Todos los países contratantes de
la Convención Internacional de Protección Fitosanitaria (CIPF) deben aplicar a
la importación las exigencias fitosanitarias previstas por esta norma.
Dentro de la Unión Europea, es
obligatorio para cualquier operación de importación excepto en operaciones
intracomunitarias.
Para exportar, podemos encontrar
en la web del Ministerio de Agricultura, una lista de los casi 50 países de destino que la exigen. Si bien, el número de
países que lo exigen continua creciendo y en muchas ocasiones es recomendable
aun no estando el país al que se exporta incluido en el listado.
¿Qué se requiere para cumplir la
normativa?
Es obligatorio recurrir a
proveedores de envase, embalaje y palet nuevo o usado que hayan obtenido la
autorización y número de registro para operar y marcar los embalajes de madera
bajo dicha. En la web del Ministerio de Agricultura es posible acceder a un listado de autorizados para llevar a cabo el marcado.
El proceso consiste en realizar un tratamiento térmico (HT) a la madera, para que
alcance una temperatura mínima de 56ºC durante 30 minutos continuos en todo el
perfil (incluida su parte central). Una vez tratada, se marca para certificar
que el material ha sido sometido a un tratamiento aprobado, gravando sobre dos
lados opuestos los siguientes elementos en color diferente al rojo o al
naranja:
IPPC
Símbolo del International Plant Protection
Convention
ES
Código ISO de España
CP
Código de la provincia
0000
Número de registro del proveedor
YY
Código tratamiento HT (“Heat Treatment”, Calor) o
MB (Bromuro de Metilo)
Los palets y embalajes NIMF 15
reutilizables o de segunda mano que no han sido reparados, no necesitan un
nuevo tratamiento ni autorización del proveedor. En los reparados, cada
componente añadido debe llevar la marca. No obstante, en España, el número de
marcas distintas en cada unidad de embalaje de madera queda limitado a dos.
Cuando se sustituyan más de un tercio de los componentes, se borrarán las
marcas anteriores y se tratará y marcará una sola vez.
Una vez tratado y marcado, el embalaje de madera estará listo
para ser utilizado en cualquier operación de exportación.
El tema de los drones ha salido a la palestra en varias clases este trimestre y me gustaría compartir con todos vosotros la actualidad al respecto.
La compañía Alibaba está preparada para realizar pruebas de envíos con drones durante 3 días, limitando las
áreas dentro de vuelo a una hora de sus centros de distribución en Beijing,
Shanghai y Guangzhou. También es importante tener en cuenta que Alibaba probará
sus drones entregando pedidos para un tipo de té, ayudando a limitar el peso
máximo de los paquetes a 340 g.
Además de Alibaba; Amazon, Google y UPS son las empresas que
se sabe están llevando a cabo ensayos privados con drones. Esto es porque creen
que la tecnología tiene el potencial de acelerar las entregas.
A pesar de ser un test muy limitado en su alcance, la
entrega de bienes reales a gente real, hace que este test vaya más allá de los
realizados hasta el momento por los competidores directos de Alibaba en
occidente (Amazon).
A pesar de que en la compañía China se vislumbra la era de
la entrega de paquetería a través de drones, son cautos y reconocen que para
lograr un servicio a pleno funcionamiento queda un largo camino por recorrer.
Al igual que en occidente, además de tener que garantizar que los drones no
representan un riesgo para la seguridad, existe un problema de legislación que
no será fácil esquivar. En 2013, una empresa china mucho más pequeña - la
panadería InCake - comenzó a entregar pasteles a sus clientes en Shanghai
utilizando drones. Sin embargo, el comercio se detuvo rápidamente por un
organismo de control local de la aviación, por operar sin licencia.
Parece que grandes compañías expertas en logística a nivel
mundial están apostando por los drones, pero efectivamente existen todavía
varios escollos que tendrán que resolver hasta que sea una realidad. En cuanto
a la seguridad, parece ser que los drones no son 100% seguros a baja altura
cuando se encuentran con por ejemplo árboles. También, imagino que tendrá que
ser desarrollado un sistema común para todos los agentes que utilicen el aire
como medio de transporte para que no existan colisiones; y por último habrá que
regular la práctica de un modo formal, lo cual no parece tarea fácil.
Sea como fuere, todo hace indicar que en los próximos años
este será un tema de actualidad.
Adjunto un vídeo de Amazon que explica el proceso de entrega
con drones:
Artículo realizado por ALBERTO GONZÁLEZ CANALES, Grupo D1.
Durante
la última década hemos sido espectadores de la saturación de las carreteras por
parte de camiones de transporte de mercancías. Muchas veces las carreteras de
doble sentido se hacen eternas cuando te topas con estas tortugas de 16,5
metros de longitud, ¿y que me decís de esas ocasiones en las que viajando por
una autovía o autopista adelantas a 5 o 6 camiones seguidos?
Camiones circulando por autovía. Fuente: Google
El
transporte por carretera de mercancías es el más barato, y en muchas ocasiones
la única opción. Aunque cada vez hay más restricciones: primeramente fueron los
horarios de circulación durante los fines de semana por las autovías y autopistas, más tarde se fueron
incorporando normativas medioambientales a nivel local en las distintas
ciudades españolas que limitaban los lugares y horarios de tránsito; y ahora
está sobre la mesa un proyecto de ley que modificará los límites de velocidad
en las vías, y que verá la luz en los próximos meses. En las carreteras de
doble sentido pasará de 100 km/h a 90 km/h, y en las de 90 km/h pasará a 70 o
50 km/h dependiendo de los tramos. Esto ralentizará notablemente el transporte,
y por ende, lo encarecerá.
Recientemente
la UE se ha propuesto impulsar los grandes corredores marítimos, para de esta
manera descongestionar las sobresaturadas carreteras de los miles y miles de
camiones que las inundan. Los camiones se cargarían en barcos, ahorrando así
miles de km. Sobre el papel esta medida no conseguiría solo descongestionar las
carreteras y reducir las emisiones (ya que el transporte marítimo es 20 veces
menos contaminante que el transporte por carretera), sino también un notable
ahorro en costes.
Muestra
de esta saturación es el hecho de que actualmente pasan por los puntos
fronterizos entre España y Francia cerca de 20.000 camiones diarios, siendo uno
de los lugares con mayor tráfico de mercancías y que con más urgencia necesita
una solución. Hace unas semanas se ha inaugurado uno de estos corredores
marítimo que une las ciudades de Vigo y Nantes (Francia).
Mapa de las autovías marítimas. Fuente: www.expansion.com
A este mapa de autovías marítimas habrá que colorear la "autovía", recientemente inaugurada, que une Vigo y Nantes para actualizarlo.
Visto
esto se me vienen dos preguntas a la cabeza:
¿Será
este avance en transporte una solución real de costes y realmente
descongestionará las carreteras?
¿Nos
acercamos al fin del boom del transporte por carretera?
Está
por ver, nos mantenemos expectantes.
Artículo realizado por Federico Álvarez González, grupo D3.
