Transporte y Logística Internacional

viernes, 17 de abril de 2015

Enviar paquetes es ahora más fácil

¿Quién no ha sufrido el castigo de embalar y empaquetar algo que quería enviar y ha perdido toda una mañana en la oficina de Correos? Pues esto parece haber llegado a su fin con la creación de Shyp, una start-up americana que, con solo mandarle una foto y tu ubicación, recoge cualquier artículo, los lleva a sus instalaciones para empaquetarlos y realiza el envío del mismo.

La mensajería ha sufrido muchos avances en los últimos años, aunque siguen existiendo varios asuntos que deben ser mejorados: uno de ellos es la fricción de la primera milla. Shyp plantea una gestión logística sencilla a la par que revolucionaria, ya que convierte a cualquier ciudadano que tenga algo de tiempo y con ganas de conseguir un dinerillo en sus Shyp Heroes o emisarios, que se presentan en la ubicación de recogida de la mercancía en camión, furgoneta, coche o bicicleta (según las necesidades) en unos 20-30 minutos. Lo mejor es que pueden hacerse cargo de muchos tipos de mercancía: desde un sencillo documento hasta una mudanza completa.

¿Cómo lo hacen? El cliente se descarga la app, hace una foto a su mercancía y la envía dando algunas indicaciones sobre sus características básicas y, tras recibir confirmación, únicamente tiene que esperar la llegada del Shyp Heroe. Shyp cuenta con una plantilla fija (reducida) y muchos emisarios registrados a los que les llegan avisos de las recogidas, de manera que cuando uno está disponible y puede garantizar su ejecución en tiempo, se asigna la tarea y la realiza con el medio que considere oportuno: bici, coche, furgoneta… Con este método, Shyp se asegura una plantilla muy amplia, con costes totalmente variables y siempre cerca del lugar de recogida.

Kevin Gibbon, propietario de Shyp

Más allá de la comodidad que supone para el cliente final, otras empresas han visto mejorar mucho su atención al cliente gracias a Shyp, Amazon se ha convertido en uno de sus mayores aliados; en palabras de Kevin Gibbon, creador de esta empresa: “Nos usan para tramitar devoluciones. Así el cliente no tiene que ir a un servicio de mensajería, imprimir las etiquetas, volver a embalarlo… Es muy común comprar ropa y que no quede bien. Podría parecer que al comercio electrónico le molesta recibir estos envíos, pero es todo lo contrario. Si el cliente queda satisfecho, volverá a comprar y consumirá más”.

Por ahora solo funciona en San Francisco, Nueva York y Miami, ojalá no tengamos que esperar mucho para disfrutar de sus servicios por España.

Fedex da el salto a Europa con la adquisición de TNT.

Tras la adquisición de TNT por parte de Fedex, el mercado europeo de paquetería queda en manos de tres grandes players (DHL, UPS Y Fedex), lo que a buen seguro provocará cambios en las estrategias de todos ellos.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

FedEx se come a TNT. Tan felices están en Fedex por haberse ahorrado un dinero, que lo describen como haberse casado con la chica de al lado.

Así describió el CEO de Fedex, David Bronczek, la adquisición de TNT. Fue mas lejos y para justificar el haber hecho la transacción rápidamente, con sigilo, y en muy pocos días, a que cuando uno se casa con la chica de al lado no se necesitan demasiadas preparaciones. Más bien la rapta, un dato solo Fedex tiene 660 aviones y TNT 60, como apuntó con humildad el CEO de TNT, "para que se vea la diferencia". 10 veces más grande en envíos.

La realidad es que FedEx no cabe de contenta, y se les nota a sus directivos por la oportunidad que les brindó la negativa de la Unión Europea a que UPS se quedase con TNT hace dos años.

No caben de contentos al haber encontrado después de tantos años y de rumores y de varios intentos fallidos de entrar en el mercado europeo de la paquetería con una adquisición grande. El haber encontrado lo que llaman una novia perfecta, o un traje a medida de lo que querían. "A perfect fit" dijeron. Además se han ahorrado otro 30% que es lo que ha subido el dolar.

Si además lo han conseguido por mil millones menos de dólares que lo que UPS había ofrecido hace 2 años todavía es para estar más contentos. UPS todavía tiene un pleito que puede ganar, pero eso está descartado. UPS levantó la liebre y Fedex su archienemigo la ha cazado.

FedEx estaba muy interesado en ampliar sus operaciones en Europa y estaba haciendo todos los esfuerzos posibles para crecer orgánicamente aumentando su presencia en sus filiales propias. En España su despliegue se estaba acelerando, pero en cualquier caso una adquisición tan rápida y contundente como la de TNT les permite desplegarse mucho más rápido y de forma segura, les estaba costando mucho. "De forma más rápida y barata, de la que habríamos conseguido nosotros solos" dijo Bronczek.
El entusiasmo de los directivos de Fedex se traslucía en las ruedas de prensa al anunciar que aunque el proceso tardaría un año, debido a todos los trámites administrativos de las autoridades de la competencia, de cada uno de los países en los que operan y que puede prolongar la adquisición durante un año, estaban ávidos de entrar rápidamente e invertir de forma cuantiosa en la adquisición.

Quieren resultados ya en el año 2016 y esperan fuertes inversiones por parte de FedEx para hacer buena la adquisición.
Porque a pesar de todo, lo que se suele decir en estas ruedas de prensa cuando todo son parabienes por los bonus que se cobran al hacer este tipo de transacciones históricas y por parte de los directivos de TNT al quitarse un peso de encima, lo que han venido a llamar profusamente el riesgo de ejecución, "risk of execution", es decir, el riesgo de que todos los planes que estaban adoptando para enderezar a la compañía saliesen bien, la situación de TNT era la de la novia a la que se le pasa el arroz, cada día podía valer menos, esperando en la valla de la casa de al lado ( utilizando el simil del Ceo de Fedex). Los poco sutiles americanos cayeron en visualizar de esta forma la adquisición y además decirlo en repetidas veces.

TNT quedó mal parada de la venta a UPS, tuvo que poner en práctica aún más medidas de recorte de gasto y de reorganización para esperar que diesen fruto las negociaciones con otro comprador como este caso ha sido el de Fedex. Bronczek adujo como punto positivo que TNT era"ahora rentable", para despejar la duda de que estaban invirtiendo bien.
TRES PLAYERS. MEJOR PARA EL CONSUMIDOR. RAZONES PARA SU APROBACION Y PARA QUE NADIE PUEDA PUJAR.

FedEx y la misma TNT no dudan que la operación será aprobada, "estamos tan seguros como se puede estar seguro en la vida", dijo Gunning, CEO de TNT Express. Para ello aducen que la Comisión bloqueó la compra anterior de UPS porque eso habría dejado a solo dos grandes contrincantes de gran tamaño en el mercado: DHL y UPS. Obviaron citar a cualquier otro competidor. Ni La Poste, ni Royal Mail, parecen contar en Europa en este juego.

La lógica para ellos es que ahora le ofrecen a la Comisión Europea el que haya tres grandes players en el mercado transfronterizo europeo, a saber DHL, UPS y ahora Fedex. Curiosamente este argumento que ofrecen los americanos tan acostumbrada a repartirse en el mercado estadounidense en tres o cuatro players y sino en dos sin el más mínimo rubor, podría volvérseles en contra si la CE quisiese entorpecer la operación. Para algunos la operación es una concentración más del mercado europeo de la paquetería internacional perjudicial para los consumidores, justamente lo contrario de lo que Fedex y TNT dijeron ayer, como el mejor argumento para que se apoye. Este argumento sirve además para descartar a UPS.

Pero es muy improbable que la Comisión Europea bloqueé por segunda vez la compra aunque sea otra vez por una empresa americana y ello sin que haya un Tratado Transatlántico, TTIP, como el que se negocia que asegurase la reciprocidad de la entrada de las empresas europeas, por ejemplo las aerolíneas, en el mercado americano.

En el plano operativo de ambas compañías, los directivos se afanaron en justificar que no van a ser necesarias reducciones de plantillas, aunque alguna habrá dijeron, porque hay mucho menos solapamiento entre TNT y Fedex que el que había entre TNT y UPS. Los directivos están muy confiados en que no van a tener problemas en ese sentido. También dicen que el precio es menor porque va a haber menos sinergías entre TNT y Fedex ya que no se solapan tanto las operaciones.

Lo que ha quedado evidente es el gran interés que tiene FedEx en la red terrestre de TNT en Europa.

Pero como en todos los matrimonios hechos a prisa y corriendo, incluso con la chica de al lado como dijo el CEO de Fedex, surgirán los problemas. La tan alabada red terrestre de TNT no es ni tan grande ni tan poderosa como se hace ver, eso sí, ha sido una marca distintiva de TNT y algo que no han hecho otras compañías multinacionales, pero necesita volumen y en el caso de algunos países necesita que las redes nacionales sean más robustas y contribuyan más al flujo de paquetes. En España por ejemplo y pasa en otros países, la red confía en muchos corresponsales y subcontratistas cuya gestión no es tan sencilla. Fedex lo sabe y quieren intervenir cuanto antes, reconocen con frustración que mientras se hace la operación y se logra el permiso de las autoridades, "no podrán gestionar la compañía directamemente","en la que quieren invertir con fuerza", pero a buen seguro que el equipo de TNT es todo oidos.

Pero dos décadas después de los fracasos de Fedex para entrar en el mercado europeo, lo que sí es verdad es que sus filiales nacionales tienen mejor conocimiento de los mercados y se complementarán mucho mejor con el conocimiento que tiene TNT.

Se van a gastar 4.800 millones de dólares para comprar una marca que van a desfasar rápidamente. FedEx ha pagado un precio un importante, aunque quizá compense solo por quitárselo de las manos a otros competidores. Todavía tienen mucho camino por recorrer; pero definitivamente se ha colocado en una posición dominante .

Fuente: http://www.logisticaytransporte.es/noticias.php/Fedex-se-come-a-TNT./50493

Andrés Rodríguez.

Le Torneau Overland Train: el tren gigante de carretera de los años 50 - por Jaime Arévalo Ozcoidi

El vehículo todoterreno más largo del mundo, "Overland Train", se perdió en el olvido tras la aparición de los helicópteros de carga Sikorsky en 1962. No obstante, conviene rescatarlo brevemente para comentar las fascinantes características de este gigante todoterreno.

Continuamente surgen grandes ideas. Pero cuando las ideas resultan inoportunas, por muy buenas que sean caen en el olvido . Sin embargo, que caigan en el olvido no significa que no sean útiles, ya que muchas veces la inversión en estas ideas genera avances tecnológicos aplicables a otros ámbitos.

Vehículo 100% todoterreno: capaz de mover 100 toneladas de carga sobre arena, nieve y tierra

El problema que el Ejército de Estados Unidos estaba tratando de resolver era cómo transportar carga cuando surgieron averías en las vías del tren. En una guerra moderna, la rapidez de movimiento de los equipos y máquinas es a menudo la diferencia entra la victoria y la derrota.

R.G. LeTourneau, es el inventor de cinco "trenes terrestres" de diferentes tamaños y para su uso en diferentes terrenos Fue contratado por el Ejército de Estados Unidos por $ 3,7 millones en la década de 1950 para construir el TC-497 Overland train Mk II. El TC-497 se diseñó para ser un auténtico todoterreno: podía desplazarse tanto por el hielo del ártico, como por la arena del desierto, o por cualquier otro terreno.

Único vehículo en el mundo con 54 ruedas motoras

El TC-497, de 174 metros de largo, contaba con cuatro motores de turbina solares de 1.170 CV lo que genera un total de 4.680 CV. Estos motores generadores diesel, se encargaban de proporcionar electricidad a 54 motores eléctricos, uno para cada conjunto de ruedas. El tren Overland estaba compuesto por motores tractores de corriente continua, sistemas planetarios, cajas de cambio variable y fue diseñado para transportar hasta 100 toneladas de carga a grandes distancias.

El Ejército comenzó a probar el TC-497 en 1962, mismo año en el que se lanzó el helicóptero Sikorsky , un helicóptero de transporte de mercancías, el cual supuso por sus mayores ventajas el fin de la historia del Le Torneau Overland Train.

No obstante ciertos componentes de la tecnología del TC-497 fueron usados posteriormente. Uno de ellos es el sistema híbrido de motores diesel que alimentan los 54 motores eléctricos motrices. Podría considerarse el comienzo del uso de motores híbridos.

Increíblemente, LeTourneau Technologies Inc., continuó en el negocio del transporte de carga pesada hasta el año 2011, convirtiéndose en un potente competidor dentro de la industria del equipo pesado de construcción al ser adquirida por Joy Global. En los últimos años, LeTourneau ha construido los vehículos: MARS-One y Scientific-One .

Tal vez este sea un claro ejemplo de: "si no se tiene éxito a la primera no hay que tirar la toalla; se ha de intentar,intentar, y volverlo a intentar hasta conseguirlo".

AUTOR: Jaime Arévalo Ozcoidi
Grupo D1

Fuentes

http://www.warisboring.com/2007/07/23/army-overland-train-hybrids-in-the-1950s/

http://www.diariomotor.com/2009/12/04/letourneau-overland-train-el-mayor-ferrocarril-con-ruedas/

http://www.cosasexclusivas.com/2009/12/letourneau-us-armys-overland-train.html

Adrian moreno puertas

Logística militar

Logística militar es la disciplina de la planificación y realización de proporcionar los medios a los ejércitos para mantener sus exigencias durante la guerra. En su sentido más amplio, es aquellos aspectos u operaciones militares que tienen que ver con:

· Diseño, desarrollo, adquisición, almacenamiento, distribución, mantenimiento, evacuación y disposición de material.

· Transporte de personal.

· Adquisición o construcción, mantenimiento, operación, y la disposición de las instalaciones.

· La adquisición o suministro de servicios.

· El apoyo médico y servicios de salud.

Logística, en ocasiones se hace referencia como "apoyo de servicio de combate" y debe tener en cuenta las condiciones de alta incertidumbre. Mientras predicciones perfectas son raramente posible (esto también es cierto en la mayoría de las ciencias), los modelos de predicción pueden reducir la incertidumbre sobre los suministros que o se necesitarán servicios, dónde y cuándo van a ser necesarios, o la mejor manera de proporcionarles.

En última instancia, las autoridades responsables deben hacer juicios sobre estos asuntos, a veces utilizando la intuición y científicamente sopesar las alternativas como la situación lo requiere y permite. Sus juicios deben basarse no sólo en el conocimiento profesional de los numerosos aspectos en sí mismo de la logística, sino también en la comprensión de la interacción de las consideraciones militares estrechamente relacionadas, como la estrategia, la táctica, la inteligencia, la capacitación, el personal y las finanzas.

Sin embargo, los estudios de casos han demostrado que los análisis más cuantitativos y estadísticos son a menudo una mejora significativa en el juicio humano. Un ejemplo reciente es el uso de la Información utilizando Economía Aplicada por la Oficina de Investigación Naval para la previsión de las necesidades de combustible a granel para el campo de batalla por para el cuerpo de marines de los EE.UU.

En grandes conflictos militares, asuntos logísticos son a menudo crucial para decidir el resultado general de las guerras. Por ejemplo, la guerra tonelaje - el hundimiento de la mayor parte de los buques de carga - fue un factor crucial en la Segunda Guerra Mundial. La exitosa campaña anti-submarinos aliados y el fracaso de la marina de guerra alemana de hundir suficiente carga en la batalla del Atlántico permitió a Gran Bretaña a permanecer en la guerra y establecer el segundo frente contra los nazis; por el contrario, la exitosa campaña submarina de Estados Unidos contra la navegación marítima japonesa a través de las aguas de Asia paralizó eficazmente su economía y su capacidad de producción militar. En una escala táctica, en la batalla de Ilomantsi, los soviéticos tenían una superioridad numérica aplastante en armas y hombres, pero únicamente pudieron disparar 10.000 proyectiles contra 36.000 proyectiles que dispararon los finlandeses, por ello el ejercito rojo finalmente se vio obligado a abandonar su equipo pesado y huir del campo de batalla, lo que resulta en una victoria decisiva finlandesa. Una razón de esta victoria fue el acoso finlandés a las líneas de suministro soviéticas.

Más en general, la protección de las propias líneas de suministro y ataque a los del enemigo es una estrategia militar fundamental, un ejemplo de esto es la campaña puramente logística de los medios militares de la aplicación de la política estratégica fue el puente aéreo de Berlín que se produjo nada mas acabar la segunda guerra mundial .

La logística militar ha sido pionera en una serie de técnicas que pasaron a ser ampliamente desplegados en el mundo comercial. La investigación de operaciones surgió de los esfuerzos de logística militar Segunda Guerra Mundial. Del mismo modo, la logística militar utilizo métodos primero introducidos en el mundo comercial para su propio desarrollo.

Adrian moreno puertas

Fuentes:

http://www.defensa.gob.es/ceseden/Galerias/destacados/publicaciones/docSegyDef/ficheros/050_LA_LOGISTICA_CONJUNTA_EN_LOS_NUEVOS_CONFLICTOS.pdf

“La logística militar y sus aplicaciones en la logística empresarial Logística naval operacional” Eduardo Posada Zamudio

http://www.ejercito.mil.co/?idcategoria=228110

PROBLEMAS TÉCNICOS DEL AVE DE MEDINA-LA MECA por Juan Esteo García-Zozaya

Hace pocos meses, una carta del ministro saudí de Transportes sacaba a relucir los problemas políticos y técnicos que amenazan la construcción del tren a La Meca, un proyecto valorado en 6.700 millones de euros que consiste en la construcción de la denominada 'superestructura' (las vías y los sistemas de comunicación, electrificación y seguridad) de la línea, de 450 kilómetros de longitud. El plazo de ejecución de la obra está fijado para finales de 2016.

El principal desencuentro hasta la fecha es el incumplimiento de plazos (de los cuales no son culpables las empresas españolas), que se ha visto agravado con la reciente dimisión de dos altos cargos del AVE a La Meca.

El principal obstáculo no obstante lo representan los problemas técnicos como la falta de fondos para instalar vías especiales y la ausencia de plan B si fallan las medidas para mitigar el impacto de la arena en los trenes. El AVE a La Meca es uno de los mayores retos de ingeniería emprendido por un proyecto español. Es algo más que eso: nadie ha construido un tren de alta velocidad en el desierto. Por consiguiente es normal que de ciertos conflictos no haya referencias en la literatura científica: ¿cómo solucionar los efectos de las tormentas de arena y el avance de las dunas?, ¿cómo afectarán a las infraestructuras las diferencias de temperatura que se producen en algunas zonas, que alcanzan los 50 grados en el día y descienden hasta los dos grados bajo cero por la noche?

La oferta que presentó el consorcio español incluía la construcción de un muro de unos cinco metros de alto a barlovento y zanjas en los tramos con más arena. Sin embargo, ese proyecto se hizo sin analizar en detalle la zona. Eso es algo habitual en estos concursos internacionales en los que no se puede hacer un gran estudio antes de ganar el concurso.

Del terreno estudiado, un 48% son llanuras arenosas, lo más peligroso. Las dunas afectan solo a un 5% del trazado. El movimiento de la arena tiene generalmente una tendencia del Oeste-Noroeste y el Este-Sudeste, como los vientos predominantes. En verano el avance medio es de casi 50 metros al año, mientras que en invierno es de casi 15 metros. No hace falta una tormenta para generar problemas: vientos leves, de cinco metros por segundo a nivel del suelo, ya mueven la arena.

En las zonas más peligrosas, situadas en la llamada sección cuarta, el consorcio español ha colocado vía en placa, más sencilla de limpiar aunque mucho más cara. La vía se tiende sobre una placa de hormigón en lugar de las piedras (balasto) sobre las que normalmente va. Hay técnicos que creen que harán falta más kilómetros de vía en placa de lo planteado, lo que implicaría notables sobrecostes. También han construido vía en placa en terraplenes de hasta 10 metros de alto, algo que nunca se había hecho para la alta velocidad y que genera incertidumbres sobre cómo se asentará el terreno por si aparecen grietas.

Proponen que en algunas zonas se construya también un muro a sotavento, porque en invierno los vientos predominantes varían y pueden llevar la arena en una dirección que inicialmente no se previó. Sus advertencias están en un cajón.

La realidad es que este es un proyecto verdaderamente comprometido para los agentes españoles ya que “El muro y la zanja son una solución teórica, pero no comercialmente comprobada. Una vez que el muro detiene la arena o queda en el fondo de la zanja, ¿qué se hace con ella? Son millones de toneladas al año ¿Adónde se lleva? ¿Y a qué coste? Ojalá me equivoque, pero es dudoso que ese muro y zanjas funcionen sin arruinar el proyecto”.

Lo único que tenemos claro en el ICEX, es que a pesar de todos los problemas que pueden surgir, una obra como esta no puede ni debe perderse por lo que habrá que hacer piña, contratar a más gente para cumplir los tiempos y salir fortalecido en vez de arruinado de esta aventura en Oriente Medio.

JUAN ESTEO GARCÍA-ZOZAYA

Fuentes:

http://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/6351239/12/14/El-retraso-del-AVE-a-La-Meca-enfrenta-a-las-constructoras-del-consorcio-espanol.html#.Kku8VlPUMLPrTOF

http://www.eldiario.es/economia/consorcio-AVE-Meca-complican-Espana_0_345066108.html

http://elpais.com/elpais/2015/01/23/media/1422043169_333403.html

http://www.expansion.com/2014/12/24/empresas/transporte/1419440075.html

PUENTE EN CANADÁ POR ACS

ACS, un grupo de construcción español, ha conseguido la adjudicación de uno de los puentes que se espera sea uno de los más famosos a nivel mundial que se situará en Montreal (Canadá). La adjudicación ha sido al 50% con una constructora del país de destino llamada SNC-LAVALIN. El contrato se basará en la construcción del puente y explotación a posteriori de éste. Se ubicará sobre el río San Lorenzo, y unirá la ciudad canadiense con sus suburbios meridionales. Este proyecto valorado en 1850 millones de euros será una gran adquisición para el grupo español, ya que se trata del puente más grande en marcha en la actualidad en el terreno norteamericano, según ha informado la empresa.

Actualmente, es el puente llamado Champlain, unión entre Montreal y Brossard, el que sustituye el futuro proyecto empresarial. ACS fue elegido de manera preferente por el propio gobierno canadiense para la adjudicación.

El puente de Champlain fue construido en 1962 y tiene una ubicación inmejorable. Con un tráfico de unos 40 millones de vehículos al año, se convierte en uno de los puentes más transitados de Canadá. La importancia del proyecto reside en que se trata de una de las rutas con más importancia de todo el país, ya que es uno de los principales accesos a la isla y por lo tanto una gran fuente de beneficios.

El cambio de puente radica en su mal estado, ya que por el duro clima canadiense de nieve y hielo el puente se ha deteriorado mucho.

ACS está ya instalado en el mercado norteamericano, uno de los más importantes a nivel global, y este proyecto servirá para afianzar su presencia en el país. En el proyecto en el que ha salido vencedor y por lo tanto adjudicatario, competía con algunas empresas españolas, australianas y austriacas. Las empresas españolas eran Acciona y OHL, el grupo australiano era el llamado Macquaire y la compañía autriaca Skanska. El grupo presidido por Florentino Pérez ha conseguido el proyecto a través de un consorcio del que controla el 50% a través de sus filiales Dragados y Hochtief.

ACS se encarga del diseño, financiación y construcción del puente en primer lugar. Más tarde y durante los treinta años posteriores, se hará cargo de su explotación, mantenimiento y cobro de peaje. El puente deberá estar culminado en Diciembre del 2018 y tendrá hasta un año después para mejorar los tramos de la autopista Décarie, que son adyacentes al puente.

Como ya he explicado con anterioridad, la financiación corre a cuenta del grupo español y se hará a través de la emisión de bonos a largo plazo en el mercado de capitales de Canadá. Esta financiación está cubierta, en parte, por fondos públicos aportados por el gobierno federal y otra parte será financiación privada. Esta última se trata de un préstamo bancario a corto plazo. La negociación tanto de la financiación como de la contratación espera cerrarse el próximo Junio.

Este proyecto de tal magnitud no es el primero que el grupo lleva a cabo en Estados Unidos, donde se encuentra instalada desde hace años. Ya en el 2005 consiguió su primer contrato de obras para el metro de la ciudad de Nueva York. Uno de los proyectos más importantes que llevará a cabo en este país, por valor de 965 millones de euros, es un tramo del primer AVE de Estados Unidos, que unirá Los Ángeles con San Francisco.

ACS con destacada cultura internacional e instalada en cientos de países, se encuentra dentro de las constructoras españolas más cotizadas.

Olimpia Carlota Montemayor Olaizola

FIATA Bill of Lading, características y funciones - Beatriz Sabuco Maestre

El FIATA Bill of Lading es el documento de transporte que se utiliza en el transporte multimodal, dentro del transporte combinado.

Su función es reunir en un único contrato los diferentes aspectos que engloba el contrato de transporte. Con este fin, la Federación Internacional de Transitarios (FIATA) propuso la utilización de este modelo, cuyas líneas son muy similares al documento de conocimiento de embarque en el transporte marítimo. Del mismo modo que éste, también es un contrato de transporte, título de crédito y sirve como acuse de recibo de la mercancía por el transitario. Su peculiaridad radica en que de un único contrato se derivan responsabilidades de diferentes transportistas y empresas de transporte, lo cual aparece regulado en el Convenio de Ginebra de 25 de mayo de 1980.

El transportista que extiende este documento está obligado a garantizar el transporte dela mercancía durante todo el trayecto hasta el lugar acordado y debe garantizar el buen estado de la misma, respondiendo por daños ocurridos, así como pérdidas que se puedan producir por retrasos en la entrega. Cuando este porteador actúa durante todo el trayecto se le conoce como Operador de Transporte Multimodal (OMT). Además de los daños y pérdidas que se puedan producir en los bienes transportados, responde por los hechos y actos del porteador o de terceros que tengan repercusión en la ejecución del transporte.

Este documento de transporte puede ser emitido por el transitario, para después entregárselo al cargador, el cual, a su vez, lo envía al destinatario de la mercancía.

Las características del FIATA Bill of Lading son las siguientes:

Sólo puede ser emitido por Organizaciones Nacionales de transitarios integradas en FIATA. En el caso español, existe un organismo que actúa a nivel nacional, la Federación Española de Transitarios-Expedidores Internacionales y Asimilados (FETEIA) y a nivel local, la Asociación de Transitarios-Expedidores Internacionales y Asimilados (ATEIA).
En el reverso del documento se incluyen las cláusulas generales que regulan el transporte.
Se ha de incluir en el documento de transporte de forma obligatoria:

- Partes contratantes

- Mercancía a transportar

- Precio del transporte

- Itinerario.

Por su parte, es preciso indicar si es o no “a la orden”, ya que en el caso en que fuese “a la orden”, el FIATA Bill of Lading constituiría título de propiedad de los bienes. De forma que es un documento negociable que se puede endosar, ceder a terceros o pignorarlos. Por lo tanto, quien posee este documento, tiene la propiedad de la mercancía. Así ha sido reconocido este documento por la Cámara de Comercio Internacional (CCI) en 1975, en el artículo 24 del Documento 470/25 y por el artículo 30 de la Publicación 500 de la CCI de los Usos y Reglas Uniformes Relativos a los Créditos Documentarios.

Las entidades financieras aceptan documentos de transporte expedidos por un transitario siempre que aparezca uno de los siguientes datos:

Nombre del transitario como transportista u OTM y que haya sido firmado o autenticado por el mismo.
Nombre del transportista u OTM y que haya sido firmado o autenticado por un determinado transitario por o en nombre del transportista u OTM.

Será aceptable en un crédito documentario si lo autoriza el crédito o si está emitido y firmado por un transitario de conformidad con las condiciones establecidas, esto es, el transitario puede actuar de transportista, de OTM o de agente de cualquiera de ellos.