Hace pocos
meses, una carta del ministro saudí de Transportes sacaba a relucir los
problemas políticos y técnicos que amenazan la construcción del tren a La Meca,
un proyecto valorado en 6.700 millones de euros que consiste en la construcción de la denominada 'superestructura' (las vías
y los sistemas de comunicación, electrificación y seguridad) de la línea, de
450 kilómetros de longitud. El plazo de ejecución de la obra está fijado para
finales de 2016.
El principal desencuentro hasta la fecha
es el incumplimiento de plazos (de los cuales no son culpables las empresas
españolas), que se ha visto agravado con la reciente dimisión de dos altos
cargos del AVE a La Meca.
El principal obstáculo no obstante lo
representan los problemas técnicos como la falta de fondos para instalar
vías especiales y la ausencia de plan B si fallan las medidas para mitigar
el impacto de la arena en los trenes. El AVE a La Meca es uno de los mayores
retos de ingeniería emprendido por un proyecto español. Es algo más que eso:
nadie ha construido un tren de alta velocidad en el desierto. Por consiguiente
es normal que de ciertos conflictos no haya referencias en la literatura
científica: ¿cómo solucionar los efectos de las tormentas de arena y el avance
de las dunas?, ¿cómo afectarán a las infraestructuras las diferencias de
temperatura que se producen en algunas zonas, que alcanzan los 50 grados en el
día y descienden hasta los dos grados bajo cero por la noche?
La oferta que presentó el consorcio
español incluía la construcción de un muro de unos cinco metros de alto a
barlovento y zanjas en los tramos
con más arena. Sin embargo, ese proyecto se hizo sin analizar en detalle
la zona. Eso es algo habitual en estos concursos internacionales en los que no
se puede hacer un gran estudio antes de ganar el concurso.
Del terreno estudiado, un 48% son llanuras
arenosas, lo más peligroso. Las dunas afectan solo a un 5% del trazado. El
movimiento de la arena tiene generalmente una tendencia del Oeste-Noroeste y el
Este-Sudeste, como los vientos predominantes. En verano el avance medio es de
casi 50 metros al año, mientras que en invierno es de casi 15 metros. No hace
falta una tormenta para generar problemas: vientos leves, de cinco metros por
segundo a nivel del suelo, ya mueven la arena.
En las zonas más peligrosas, situadas en
la llamada sección cuarta, el consorcio español ha colocado vía en placa, más
sencilla de limpiar aunque mucho más cara. La vía se tiende sobre una placa de
hormigón en lugar de las piedras (balasto) sobre las que normalmente va. Hay
técnicos que creen que harán falta más kilómetros de vía en placa de lo
planteado, lo que implicaría notables sobrecostes. También han construido vía
en placa en terraplenes de hasta 10 metros de alto, algo que nunca se había
hecho para la alta velocidad y que genera incertidumbres sobre cómo se asentará
el terreno por si aparecen grietas.
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Proponen que en algunas zonas se
construya también un muro a sotavento, porque en invierno los vientos
predominantes varían y pueden llevar la arena en una dirección que inicialmente
no se previó. Sus advertencias están en un cajón.
La realidad es que este es un proyecto
verdaderamente comprometido para los agentes españoles ya que “El muro y la
zanja son una solución teórica, pero no comercialmente comprobada. Una vez que
el muro detiene la arena o queda en el fondo de la zanja, ¿qué se hace con
ella? Son millones de toneladas al año ¿Adónde se lleva? ¿Y a qué coste? Ojalá
me equivoque, pero es dudoso que ese muro y zanjas funcionen sin arruinar el
proyecto”.
Lo único que tenemos claro en el ICEX,
es que a pesar de todos los problemas que pueden surgir, una obra como esta no
puede ni debe perderse por lo que habrá que hacer piña, contratar a más gente
para cumplir los tiempos y salir fortalecido en vez de arruinado de esta
aventura en Oriente Medio.
JUAN ESTEO GARCÍA-ZOZAYA
Fuentes:
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